Anders Bell, CTO von Volvo, spricht über die neue Allround-Technologieplattform und zukünftige Elektrofahrzeuge

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Volvo steht an einem bedeutenden Wendepunkt und stellt seinen mit Spannung erwarteten Elektro-SUV der Spitzenklasse vor, den Volvo EX90. Dieses Modell soll mit anderen großen Luxus-SUVs wie dem Rivian R1S konkurrieren. Das innovative Fahrzeug verkörpert die klassische skandinavische Ästhetik von Volvo und verfügt gleichzeitig über moderne Funktionen und das Android Automotive-Betriebssystem von Google.

Anstatt nur die erste bedeutende Markteinführung eines Elektro-SUV zu sein, könnte es noch wichtiger sein, darauf hinzuweisen, dass der EX90 auch das Debüt der „Superset“-Plattform von Volvo darstellt. Im Wesentlichen handelt es sich bei Superset um ein speziell von Volvo entwickeltes Technologie-Framework, das für den Einsatz in allen kommenden Elektrofahrzeugen geplant ist. Diese Plattform umfasst alle wesentlichen Module und Software, die für den Antrieb einer umfassenden Palette zukünftiger Elektrofahrzeugmodelle erforderlich sind.

Im Wesentlichen wird die Technologie des EX90 auch in der künftigen Luxuslimousine ES90 sowie in günstigeren Modellen wie dem EX60 und anderen kommenden Fahrzeugen zum Einsatz kommen.

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Volvo sieht sich in Zukunft einer harten Konkurrenz ausgesetzt. Obwohl das Unternehmen im Bereich softwaregesteuerter Fahrzeuge die traditionellen Automobilhersteller zu übertreffen scheint, muss es auch mit aufstrebenden Marken wie Rivian mithalten, das für seine fortschrittliche Software und innovativen Funktionen gelobt wird.

Im Jahr 2025 hatte ich auf der CES das Glück, mit Anders Bell, dem Chief Technology Officer von Volvo, in einem EX90 mitzufahren. Wir führten ein Gespräch über ihre Superset-Plattform, Volvos Software-Philosophie und verschiedene andere Themen.

Als Elektrofahrzeugfahrer erkläre ich Ihnen gerne das Konzept eines Software-Defined Vehicle (SDV) aus meiner Sicht. Vereinfacht ausgedrückt ist ein SDV für mich ein Fahrzeug, bei dem das Fahrerlebnis und die Funktionalität durch Software und nicht durch herkömmliche Hardwarekomponenten gesteuert werden. Diese Software ermöglicht flexible, effiziente und anpassungsfähige Funktionen, die im Laufe der Zeit aktualisiert und verbessert werden können, um Sicherheit, Komfort und Leistung zu verbessern.

Anders Bell: Das ist eine ausgezeichnete Abfrage, da es keine branchenübliche Standarddefinition dafür gibt. Allerdings bin ich online auf einige vernünftige Näherungswerte gestoßen, die ADAS (Stufe 1 bis 5) ähneln. In ähnlicher Weise kategorisieren wir unsere selbstfahrenden Fahrzeuge in die Stufen 1 bis 5. Was uns jedoch einzigartig macht, ist, dass wir in diesem Jahr derzeit Over-the-Air-Updates für eine Flotte von 2,5 Millionen Autos weltweit durchführen und so das Benutzeroberflächenerlebnis für alle diese Fahrzeuge verbessern . Mit der Technologie, die wir bereits besitzen, können wir umfangreiche Over-the-Air-Updates (OTAs) durchführen. Nun wurde dieses Fahrzeug sozusagen von Grund auf digital entworfen. Dies bedeutet, dass es über eine flache Architektur verfügt, wobei der Kerncomputer der Nvidia Orin NX und der User-Experience-Computer ein Qualcomm Snapdragon ist.

Ein Grund für die Zusammenarbeit mit Qualcomm ist, dass wir uns auf Android Automotive OS und umfassende Google Automotive Services spezialisiert haben und dass Qualcomm bekanntermaßen eine starke Allianz mit Google hat. Dies macht unsere Partnerschaft von Vorteil, da wir so an der Spitze der Fortschritte in der Google Automotive Services-Technologie bleiben können.

Wenn Sie Jensen Huang dabei beobachten, wie er über verschiedene Autohersteller spricht, die Nvidia Silicon für ihre Systeme verwenden, ist das von Vorteil. Die Mehrheit, mit nur wenigen Ausnahmen, scheint sich auf den Kerncomputer von Nvidia als domänenspezifischen ADAS-Computer (Advanced Driver Assistance Systems) zu verlassen. In unserer Situation dient es als zentrale Komponente, die den gesamten Fahrzeugbetrieb steuert, einschließlich ADAS, und fungiert als Kerncomputer innerhalb des Systems.

Digitale Trends: Gibt es da irgendwelche Kompromisse?

Anders Bell: Ja und nein. Wie Jensen gestern erwähnte, orientiert sich unsere Arbeit an den ISO 26262-Standards und stellt sicher, dass alle Anforderungen an die funktionale Sicherheit erfüllt werden. Dies in einer einzigen Umgebung zu erreichen, in der mehr Aufgaben ausgeführt werden, kann jedoch aufgrund von Problemen wie der Trennung von Belangen tatsächlich komplex sein. Dennoch bedeutet diese Komplexität für uns vor allem Mehrarbeit. Positiv zu vermerken ist, dass es sich auf lange Sicht als zeiteffizient erweist und uns die Umsetzung und Innovation ermöglicht. Unser Ziel ist es, ein offenes Netzwerk des Autos zu entwickeln, eine Abkehr vom alten Modell, das im Wesentlichen ein System von Systemen mit minimaler Interaktion war.

In einem softwaregesteuerten Fahrzeug dient die Kamera im Advanced Driver Assistance System (ADAS) hauptsächlich für ADAS-Funktionen wie Spurhaltung und automatisches Bremsen. Allerdings handelt es sich auch nur um eine Kamera, was bedeutet, dass sie auch für andere Zwecke verwendet werden kann. Sie könnten sie beispielsweise als Dashcam verwenden, sie für den Wachmodus einrichten oder sie sogar so programmieren, dass sie jedes Mal ein Bild aufnimmt, wenn Sie mit dem linken Auge blinzeln. Die Möglichkeiten sind nahezu unbegrenzt, da das Fahrzeug immer mehr zu einem mobilen Computer wird, bei dem jede Hardwarekomponente zugänglich und offen für Innovationen und kreative Anwendungen ist.

Im Wesentlichen ist ein Auto mehr als nur ein physischer Gegenstand; Es handelt sich um eine Plattform, die sich durch Software-Updates weiterentwickeln und anpassen kann. Wir sollten es als etwas betrachten, das im Laufe der Zeit neue Funktionalitäten freischalten und auf innovative Weise kombinieren kann, die wir uns noch nicht einmal vorgestellt haben. Dieses Maß an Flexibilität kann mit herkömmlichen, domänenspezifischen Fahrzeugen nicht erreicht werden.

Wenn es um softwaredefinierte Fahrzeuge geht, glaube ich, dass einige Automobilhersteller im Wesentlichen behaupten, sie hätten dieses Maß an Softwarekontrolle erreicht, das Over-The-Air-Updates (OTAs) ermöglicht. Dies kann jedoch vom reinen Infotainmentsystem bis hin zu weitaus umfassenderen Systemen reichen. Soweit ich weiß, umfasst ein wirklich softwaredefiniertes Fahrzeug die gesamte Fahrzeugtiefe, ohne dass elektronische Steuergeräte (ECUs) als Black Boxes innerhalb des Systems fungieren. Dies bedeutet Zugriff auf jeden Aktor und Sensor mit Funktionen, die über APIs zugänglich sind. Im Wesentlichen ermöglicht dies praktisch unbegrenzte Möglichkeiten mit Software. Es bringt jedoch auch Komplexitäten im Zusammenhang mit Sicherheit, Funktionstrennung und anderen Überlegungen mit sich, die berücksichtigt werden müssen. Für mich ist ein softwaredefiniertes Fahrzeug ein integriertes System, bei dem jede Komponente harmonisch wie Teile eines lebenden Organismus funktioniert.

Anfrage zu digitalen Trends: Ist beabsichtigt, dass der Zugriff auf alle Aktuatoren über APIs speziell für Volvo oder für die allgemeine Verwendung durch Entwickler bereitgestellt wird?

Anders Bell: Zunächst liegt unser Fokus hauptsächlich auf unserem Team. Im Rahmen unserer Wachstumsstrategie können wir uns jedoch letztendlich dafür entscheiden, bestimmte Aspekte auch gegenüber externen Parteien offenzulegen. Unser aktueller Schwerpunkt liegt auf dem Aufbau der notwendigen Infrastruktur im Fahrzeug, insbesondere auf der Bereitstellung von APIs. Dieser Ansatz beschleunigt unser Entwicklungstempo, da er es uns ermöglicht, Module wie Antriebseinheiten, Bildschirme und User-Experience-Computer effizienter zu aktualisieren. Da wir unsere APIs standardisiert haben, können wir diese Updates mit minimaler Unterbrechung einführen. Das softwaredefinierte Auto ist keine statische Einheit; Es erfordert eine kontinuierliche Verbesserung in allen Aspekten, einschließlich mechanischer und elektrischer Komponenten wie Antriebseinheiten, Batteriemanagementsystemen, Ladealgorithmen, Sitzen, Instrumententafeln und Bildschirmen. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, werden wir die Bildschirme im Laufe der Zeit kontinuierlich verbessern und gleichzeitig die Komplexität effektiv verwalten. Das bedeutet, dass sowohl die aktuell produzierten als auch die auf den Designboards befindlichen Autos diese Updates mit der gleichen neuen Hardware erhalten.

Diskussion zur Fahrzeugsteuerung: Wenn man bedenkt, dass Sie bei der Verwendung von Android Automotive nur begrenzte Kontrolle über die Software haben, was halten Sie von diesem geringeren Maß an Kontrolle im Vergleich zur Verwaltung aller Fahrzeugaspekte?

Anders Bell: Tatsächlich ist Android Automotive ein wichtiger Teil, finden Sie nicht auch? Wir sind begeistert von unserer Partnerschaft mit Google. Es ist entscheidend, die richtigen Partner auszuwählen. Dieses Neuland erfordert starke Allianzen als Automobilhersteller. Man kann nicht alles alleine schaffen. Wenn wir das täten, könnten die Ergebnisse bestenfalls durchschnittlich sein. Daher freuen wir uns über die Zusammenarbeit mit Google und die gemeinsame Roadmap, die wir gemeinsam erstellt haben.

Wir erkennen an, dass bestimmte Aspekte von unseren strategischen Mitarbeitern effektiver umgesetzt werden, und wir streben danach, ihre Exzellenz nachzuahmen, um unseren Kunden ein unvergleichliches Erlebnis im Fahrzeug zu bieten. Gleichzeitig stellen wir die Apple CarPlay-Kompatibilität für diejenigen sicher, die es bevorzugen. Letztendlich liegt die Wahl des Technologie-Ökosystems beim Kunden. Unser Ziel ist es, uns nahtlos in das Leben unserer Kunden einzufügen, anstatt ihnen unsere eigenen Methoden aufzuzwingen.

Einblicke in die moderne Automobilindustrie: Es ist ermutigend, wenn traditionelle Automobilhersteller ihre Grenzen erkennen, da viele versuchen, alles selbst in den Griff zu bekommen.

Anders Bell: Lassen Sie uns auf jeden Fall auf dem Boden bleiben. Beobachten Sie dieses Auto, es ist erstaunlich! Wir haben uns bei der Erstellung wirklich hervorgetan. Es ist bemerkenswert leise und verfügt über das sicherste Volvo-Design, das jemals hergestellt wurde. Die Fahrqualität ist außergewöhnlich, selbst wenn man in der dritten Reihe sitzt, kann man sich mit den Vordersitzen unterhalten, als wären sie direkt neben einem in einem Siebensitzer, was ziemlich ungewöhnlich ist. In diesen Aspekten zeichnen wir uns aus. Wir verfügen über eine hervorragende Roadmap für Antriebsenergie und Antriebseinheiten, die es uns ermöglicht, leistungsstarke und effiziente Elektrofahrzeuge zu entwickeln. Das sind die Bereiche, denen wir Priorität einräumen sollten. Aufgrund der grundlegenden Technologie unseres Infotainmentsystems freuen wir uns über die Zusammenarbeit mit Google, die zahlreiche Vorteile mit sich bringt. Darüber hinaus wollen wir einer der Pioniere der traditionellen Automobilhersteller sein, wenn es darum geht, unsere aktuelle Position bei Software-Defined Vehicles (SDVs) zu erreichen. Wir sind Befürworter der Standardisierung neuer Technologien durch wichtige Technologiepartner. Es ist nicht notwendig, dass alles, was wir schaffen, einzigartig ist. Stattdessen streben wir danach, das Kundenerlebnis individuell anzupassen, indem wir mit einer Vielzahl von Technologiepartnern wie Google, Nvidia, Luminar, Qualcomm und traditionellen Automobilpartnern wie Bosch zusammenarbeiten, um die Standardisierung in den neuen Technologien der Automobilindustrie voranzutreiben.

Lassen Sie uns kurz das Thema wechseln. Könnten Sie bitte das Wesentliche der Superset-Plattform kurz zusammenfassen und ihre Vorteile bei der Verwendung dieses Ansatzes hervorheben?

Worum geht es bei der Superset-Plattform und warum ist ihre Nutzung sinnvoll?

Anders Bell: Tatsächlich scheint es entscheidend, dass Software in allen Aspekten Vorrang hat. Unsere Superset-Technologiestrategie basiert auf der Idee, dass ein einziger Software-Stack alle unsere Produkte antreiben kann, ähnlich wie große Technologieunternehmen wie Apple und Tesla. Dies unterscheidet uns von traditionellen Automobilmethoden mit mehreren Plattformen, die uns in der Vergangenheit gute Dienste geleistet haben. Wir entwickeln jedoch weiterhin Fahrzeugarchitekturen, wie zum Beispiel SPA2 für dieses Automodell und SPA3 für ein bevorstehendes physisches Upgrade oder eine bevorstehende Änderung. Beide basieren auf der gleichen Antriebs- und Energie-Roadmap und nutzen Antriebseinheiten und Batterien aus derselben Entwicklungs- und Fertigungslinie.

In Zukunft werden wir einen einzigen Softwareentwurf für alle unsere Elektrofahrzeuge haben. Dieser entscheidende Wandel bedeutet, dass alles an dieser Softwarearchitektur ausgerichtet sein muss, da sie kontinuierlich erweitert wird, um weitere Funktionen aufzunehmen. Neue Technologien werden in diesen Tech-Stack integriert und schließlich in unserer Master-Software eingeführt, sodass wir ihren Einsatz in jedem unserer Autos individuell anpassen können. Im Wesentlichen werden die Fähigkeiten jedes von uns produzierten Autos Teil dieses größeren Ganzen sein, wobei die höchste Menge die Summe all dieser Fähigkeiten ist.

Gibt es aus heutiger Sicht einen Unterschied in der Technologie oder den Fähigkeiten einiger Autos im Vergleich zu anderen?

Anders Bell: Eigentlich nicht so sehr. Solche Entscheidungen haben in der Regel einen geschäftlichen Bezug. Wenn wir eine Gelegenheit finden, die Spaß macht und für den Markt von Vorteil ist, werden wir sie auf jeden Fall ohne Einschränkungen ergreifen. Innovationen bei der Entwicklung des weltweit komplexesten Verbraucherprodukts erfordern eine solide Grundlage bei der Planung und Ausführung. Es gibt also nichts, was uns zurückhält. Allerdings sollten wir hinsichtlich der Komplexität vorsichtig sein.

Einfacher ausgedrückt ist unser Ansatz für softwaredefinierte Fahrzeuge möglicherweise nicht für jeden ideal. Dies hängt von Faktoren wie Ihrer Datenkapazität und der Komplexität ab, die Sie bewältigen müssen. Wenn Sie beispielsweise mit einer breiten Palette von Fahrzeugen zu tun haben, von Basismodellen bis hin zu Luxusmodellen, reicht ein einziger Technologie-Stack möglicherweise nicht aus. Möglicherweise benötigen Sie zwei, da eine größere Skalierbarkeit in Bezug auf Funktionalität und Kosten erforderlich ist. Unter solchen Umständen könnten andere Lösungen angemessener sein. Derzeit verfügen wir innerhalb unseres aktuellen Technologie-Stacks über eine klare Skalierbarkeit, die von preisgünstigen Fahrzeugen bis hin zu Premium-Fahrzeugen reicht.

Neue Entwicklungen: Dieses spezielle Fahrzeug muss noch um einige zusätzliche Funktionen erweitert werden, beispielsweise CarPlay.

Anders Bell: In wenigen Wochen wird CarPlay über unser bevorstehendes Over-the-Air-Update verfügbar sein. Neben diesem Update finden Sie auch einige zusätzliche Verbesserungen. Von da an werden wir regelmäßig neue Verbesserungen und Funktionen für unsere gesamte Fahrzeugpalette veröffentlichen. Bemerkenswert ist, dass alle unsere Fahrzeuge denselben Software-Master verwenden. Sobald wir das drahtlose Apple CarPlay für ein Modell fertiggestellt haben, ist es für alle Autos zugänglich – einschließlich des EX90, EX60 und derjenigen, die noch hergestellt werden müssen. Nachdem diese Funktion implementiert ist, fahren wir mit der nächsten Funktionalität oder kundenorientierten Verbesserung fort.

Digitale Trends: Was ist mit einigen der kommenden ADAS-Funktionen?

Anders Bell: Ja, es kommt allmählich. Wir verfügen derzeit über Pilotenassistenzfunktionen wie Spurhaltung und Blinker. Im Frühjahr werden wir die Kurvengeschwindigkeitsanpassung hinzufügen. Danach werden wir mit jeder Version schrittweise Aktualisierungen unserer Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) vornehmen. Unser Team arbeitet am Vision Perception Stack und verfeinert und testet täglich Code für Fahrzeuge. Dies beinhaltet einen kontinuierlichen Prozess des Testens, Validierens, Freigebens von Kandidaten und Beobachten der Ergebnisse, um herauszufinden, was in neuen Szenarien am besten funktioniert. Deshalb bringen wir jetzt Hardware auf die Straße, verbinden sie mit unserer Softwarefabrik und markieren den Beginn einer aufregenden Reise. Unser Ziel ist es, so schnell wie möglich die Feature-Parität zu erreichen, dann können wir von dort aus wachsen.

Im Wesentlichen befinden wir uns in einer Phase, in der die gesamte Automobilindustrie auf softwaredefinierte Produkte umsteigt. Diese Verschiebung stellt ein faszinierendes Paradoxon dar: Wann genau ist ein solches Produkt „fertig“? Die Wahrheit ist, dass es das nie wirklich ist. Die Herausforderung besteht also darin, den idealen Zeitpunkt für die Veröffentlichung zu bestimmen. Die Antwort liegt darin, es so außergewöhnlich zu machen, dass es die Menschen in Erstaunen versetzt – nur so kann man es sicher wissen. Bei Tesla, Rivian und vielen chinesischen Autoherstellern ist das bereits die Norm. Für traditionelle Automobilhersteller kann es jedoch einige Zeit dauern, bis sie sich an diese Denkweise gewöhnt haben.

Zukunftsaussichten für Automobile: Wird es immer eine Debatte darüber geben, wann ein Fahrzeug vollständig auf dem neuesten Stand ist? Ab wann verfügt ein Auto nicht mehr über neue Funktionen und es fehlt ihm die nötige Rechenleistung? Wie können wir sicherstellen, dass unsere Fahrzeuge auch in Zukunft relevant bleiben? Ich bin gespannt auf Ihre Gedanken.

Als Analyst kann ich bestätigen, dass Ihre Frage aufschlussreich ist, insbesondere angesichts der Neuheit dieser Aktivität für einen traditionellen Automobilkonzern. Um dieser Herausforderung zu begegnen, entwickeln wir eine Roadmap, die den Rechen- und Hardwarebedarf im Laufe der Jahre antizipiert, erkennt, wann Upgrades fällig sind und die wesentlichen Anfangsanforderungen ermittelt. Selbstverständlich können diese anfänglichen Anforderungen nicht konkret auf das Jahr 2025 zugeschnitten sein, sondern sollen über mehrere Jahre hinweg die nötige Grundlage schaffen, um die gewünschte Funktionalität sicherzustellen.

Im Wesentlichen müssen wir nicht nur die Softwarefunktionen vorhersagen, sondern auch unsere Fähigkeit, effizienten Code zu schreiben, der mit begrenzten Ressourcen optimal ausgeführt wird. Dieses Gleichgewicht zwischen der Vorhersage zukünftiger Bedürfnisse und der Maximierung der Effizienz ist in unserem Planungsprozess von entscheidender Bedeutung.

Im Wesentlichen entwickeln wir uns ständig weiter und halten mit den Fortschritten Schritt. Wir haben beispielsweise ein Upgrade auf Nvidia Thor geplant und gleichzeitig die Qualcomm-Roadmap für zukünftige Updates entworfen. Wir achten jederzeit auf unseren Speicherbedarf und stellen sicher, dass wir alles haben, was wir brauchen, wo wir es brauchen, ohne uns mit unnötiger Hardware zu überlasten oder auf der Strecke zu bleiben. Es ist ein heikler Tanz zwischen Vorsprung und Gleichgewicht.

Digitale Trends: Ja, ich versuche ein wenig die Zukunft zu erzählen.

Anders Bell: In vielerlei Hinsicht ist es wahr, dass wir uns stark auf die Wahrnehmung konzentrieren, insbesondere auf die Wahrnehmung von Innenräumen. Wir betonen diesen Aspekt, da er sich auf fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (ADAS) bezieht. Wie Sie sehen, ist die Innensensorik hier von entscheidender Bedeutung. Es gibt kapazitive Sensoren im Lenkrad, Drehmomentkontrollsysteme und eine intelligente Kamera zur Fahrüberwachung – alles sorgfältig versteckt. Unser Ziel ist es, Technik so umzusetzen, dass sie unauffällig bleibt.

Beim Auto sollte Ihre Sicherheit im Vordergrund stehen und nicht die Ablenkung. Moderne Autos sind jedoch mit verschiedenen Sensoren wie Innenraumradaren, Drucksensoren, Gurtschlossschaltern und Gleispositionsschaltern ausgestattet. Dies bringt uns zu der Frage, ein Gleichgewicht zwischen der Erfassung der minimal erforderlichen Innensensordaten und der Bereitstellung eines umfassenden Datensatzes zu finden. Es geht darum, Daten zu sammeln, Korrelationen zu finden und dann redundante Informationen sicher zu entfernen, sobald Sie darauf vertrauen, dass sich Ihr System hinsichtlich seiner Robustheit auf die verbleibenden Daten verlassen kann.

Digitale Trends: Verwenden Sie derzeit den LiDAR-Sensor?

Anders Bell: Derzeit sammeln wir hauptsächlich Daten und stellen Verbindungen zwischen ihnen her. Dies ist Teil unseres Plans, im Laufe der Zeit immer wieder verbesserte Funktionen einzuführen. Wir haben einen Zeitplan, wann wir mit den ersten bedeutenden langfristigen Anwendungsfällen in unserer Flotte rechnen können. Im Moment geht es eher um das Sammeln und Korrelieren von Daten, aber wir arbeiten aktiv daran. Sobald wir bestätigt haben, dass unsere Laborarbeit und die Ergebnisse unserer Testflotte in der realen Welt zuverlässig funktionieren, werden wir die Software in Betrieb nehmen. Dies ist einer der Vorteile der Arbeit mit einem softwaredefinierten Fahrzeug: Sie beginnen mit leistungsstarken Sensoren und erschließen dann im Laufe der Zeit schrittweise deren Potenzial. In der Anfangsphase wird normalerweise im Schattenmodus gearbeitet, um zu bestätigen, dass sich unsere Laborergebnisse und Testergebnisse effektiv auf die reale Welt übertragen lassen.

Einfacher ausgedrückt schlägt Digital Trends vor, dass es effektiver ist, mit der Einbeziehung von Sensoren zu beginnen und dann darüber nachzudenken, sie zu entfernen, als umgekehrt.

Anders Bell: [Lacht] Das könnte tatsächlich sein, aber das Fahrzeug, in dem wir gerade reisen, ist im Wesentlichen mit dem ADAS Superset ausgestattet. Dazu gehören vollständig redundante Systeme – Bremsen, Lenkung und Rechenleistung. Hier gibt es zwei Nvidia-SOCs. Wir verfügen über alle erweiterten Funktionen für Radar, Ultraschall und Kameras. Mit diesem Superset arbeiten und fertigen wir verschiedene Konfigurationen mit einem kleineren Sensorsatz für Autos, die stärker auf ADAS ausgerichtet sind. Dieses Fahrzeug ist tatsächlich auf fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (ADAS) ausgerichtet. Bemerkenswert ist jedoch, dass alle Sensoren, Software und Komponenten gleich bleiben. Wir werden beispielsweise auch eine Version ohne LiDAR erstellen. Dieser Ansatz ermöglicht es uns, aufgrund der Kreuzkorrelationsfähigkeiten bis zu dieser Fahrzeugebene eine hohe Funktionalität auch mit geringeren Sensorsätzen zu entwickeln.

Als Forscher würde ich die Unterschiede in meinen kommenden Fahrzeugmodellen, die LiDAR-Technologie einschließen und ausschließen, auf verständliche Weise darlegen. Um sicherzustellen, dass Verbraucher fundierte Entscheidungen treffen, werde ich:

1. Heben Sie die Vorteile von mit LiDAR ausgestatteten Fahrzeugen hervor: Erklären Sie, wie LiDAR die Sicherheit, Autonomie und Leistung erhöht, indem es hochauflösende Echtzeitdaten über die Umgebung des Fahrzeugs bereitstellt.

2. Besprechen Sie die Grenzen der LiDAR-Technologie: Erkennen Sie potenzielle Nachteile wie Kosten, Stromverbrauch und Anfälligkeit gegenüber bestimmten Umgebungsbedingungen an und stellen Sie sicher, dass Verbraucher die damit verbundenen Kompromisse verstehen.

Erklären Sie, wie andere Sensoren (z. B. Kameras, Radargeräte) LiDAR in bestimmten Szenarien ergänzen oder ersetzen können und eine erschwingliche und effiziente Option für diejenigen bieten, die lieber nicht in mit LiDAR ausgestattete Fahrzeuge investieren möchten.

4. Bieten Sie Vergleiche zwischen verschiedenen Modellen an: Präsentieren Sie parallele Analysen verschiedener Fahrzeugoptionen mit und ohne LiDAR und helfen Sie Verbrauchern, Funktionen, Leistung und Preispunkte zu vergleichen, um die beste Entscheidung basierend auf ihren Vorlieben und Bedürfnissen zu treffen.

5. Stellen Sie Beispiele und Fallstudien aus der Praxis bereit: Teilen Sie Anekdoten und Daten, die zeigen, wie sich mit LiDAR ausgestattete Fahrzeuge in verschiedenen Szenarien im Vergleich zu Fahrzeugen ohne LiDAR verhalten haben, und liefern Sie so konkrete Beweise für die Auswirkungen der Technologie.

6. Engagieren Sie sich mit der Community: Ermutigen Sie Verbraucher, Fragen zu stellen, ihre Gedanken auszutauschen und an der Entwicklung neuer Fahrzeugfunktionen zusammenzuarbeiten, die auf ihre Anliegen und Vorlieben eingehen. Dieser offene Dialog wird dazu beitragen, Vertrauen aufzubauen und sicherzustellen, dass unsere Produkte den Anforderungen des Marktes entsprechen.

Anders Bell: Im Moment werde ich mich mit dieser speziellen Option zurückhalten, da sie für zukünftige Missionen besser geeignet zu sein scheint. Wir erforschen jedoch ständig verschiedene Technologien. Derzeit erweist sich die LiDAR-Technologie bei Automatisierungsaufgaben wie dem Fahren als äußerst nützlich. Darauf konzentrieren wir jetzt unsere Bemühungen. Dennoch gibt es andere potenzielle Technologien, die wir untersuchen und die dieselben oder ähnliche Funktionen erfüllen könnten.

Ich bin unglaublich zufrieden mit dem Design und der Technologieintegration des EX90. Im Grunde genommen haben Sie zwei Hochleistungscomputer zusammen mit einem leistungsstarken Qualcomm Snapdragon-Prozessor unter die Haube gepackt. All diese fortschrittliche Technologie ist geschickt in einem ruhigen skandinavischen Interieur verborgen, in dem Kameras und andere Komponenten subtil getarnt sind. Das ist unsere Vision für eine auf den Menschen ausgerichtete Technologieimplementierung – fortschrittliche Technologie, die unauffällig und nicht überwältigend ist. Im Grunde genommen ist das Auto auf dem neuesten Stand, aber es rühmt sich nicht seiner technischen Leistungsfähigkeit.

In diesem Jahr werden wir Over-the-Air-Updates für rund 2,5 Millionen Fahrzeuge weltweit durchführen, um die Konsistenz aller Benutzeroberflächen (UIs) sicherzustellen. Für das Modell EX90 beträgt die Bildschirmgröße 14 Zoll, für ältere Autos bieten wir jedoch sowohl 11- als auch 9-Zoll-Bildschirme an. Alle unsere Android Automotive-Fahrzeuge erhalten seit 2021 ein einheitliches Kundenerlebnis mit Medien, Telefonintegration, Schnellaktionsleiste, fester Leiste und Kartenfunktionen. Dieses neue Layout bietet eine verbesserte Benutzeroberfläche im Vergleich zu dem, was derzeit in der Produktion ist. Ich halte CarPlay nicht mehr für notwendig, da es in älteren Autos aufgrund der unterdurchschnittlichen Benutzeroberfläche von Vorteil war. Wir lassen dem Kunden jedoch immer die Wahl und bieten ihm beide Optionen an, um zu entscheiden, was er am liebsten verwenden möchte.

Wir planen, in diesem Jahr weltweit 2,5 Millionen Fahrzeuge zu aktualisieren und ihre Benutzeroberflächen modellübergreifend einheitlich zu gestalten. Unser neues EX90-Modell verfügt beispielsweise über einen 14-Zoll-Bildschirm, wir bieten aber auch kleinere Bildschirme für ältere Autos an. Ab 2021 erhalten alle Android Automotive-Fahrzeuge ein verbessertes Erlebnis mit Medien, Telefonintegration, Schnellaktionsleiste, fester Leiste und Kartenfunktionen. Dieses aktualisierte Layout ist besser als das aktuelle. Ich verspüre kein Bedürfnis mehr nach CarPlay, da es in älteren Autos wegen der schlechten Benutzeroberfläche nützlich war, aber Kunden können es trotzdem nutzen, wenn sie möchten.

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2025-01-17 19:58